zrakoplovstvo (avijacija), svi zrakoplovi, ljudstvo, oprema i aktivnosti vezani uz civilno ili vojno korištenje zrakoplova i drugih zračnih letjelica; također, zračna flota i djelatnosti povezane s njome. U užem smislu pojam se odnosi samo na letjelice teže od zraka (→ aerodin). Općenito se dijeli na civilno i vojno zrakoplovstvo.
Civilno zrakoplovstvo obuhvaća komercijalno zrakoplovstvo i opće zrakoplovstvo. Komercijalno zrakoplovstvo uključuje prijevoz putnika i robe, koji obavljaju zrakoplovne tvrtke. Opće zrakoplovstvo uključuje športsko zrakoplovstvo, poslovne zrakoplove (u vlasništvu državnih institucija ili tvrtki kojima zračni prijevoz nije osnovna djelatnost), zrakoplove u aeroklubovima, policijske i vatrogasne zrakoplove, poljoprivredne zrakoplove, zrakoplove za zračno izviđanje, kartografiju itd. Za zrakoplovstvo su važni i zrakoplovni propisi koje donose odgovarajuće državne i međunarodne institucije. Zračni promet dio je zrakoplovstva koji obuhvaća sve djelatnosti, infrastrukturu i organizaciju nužnu za prijevoz ljudi i tereta bilo kojom vrstom zrakoplova. Sastavni dio zračnoga prometa čine aerodromi i heliodromi kao polazne i krajnje točke, te sustav upravljanja zračnim prometom, tj. → kontrola zračnoga prometa. (→ zračni promet)
Vojno zrakoplovstvo uključuje uglavnom sve letjelice, ljudstvo, opremu i aktivnosti koje obavlja ratno zrakoplovstvo. Ratno zrakoplovstvo najmlađa je grana oružanih snaga (→ vojne grane), kojoj je temeljna zadaća zaštita i nadzor zračnoga prostora određene države djelovanjem po ciljevima u zraku, na kopnu i na moru. Tvore ga zrakoplovne postrojbe različitih vrsta (bombarderske, lovačke, lovačko-bombarderske, izvidničke, protupodmorničke, transportne, za elektroničku borbu) i organizacijskih sastava (zrakoplovna armija, korpus, divizija, brigada, pukovnija, eskadrila).
Razvoj zrakoplovstva
Jedan od prvih spomena o letu čovjeka zrakom vezan je uz mit o Dedalu i njegovu sinu Ikaru, koji su leteći pokušali pobjeći s Krete koristeći ptičja pera, koja su voskom pričvrstili za svoja tijela. Prve leteće naprave počele su se rabiti u staroj Kini, i to zmajevi već u III. tisućljeću pr. Kr., a maleni baloni punjeni toplim zrakom (u obliku letećih lanterni) u II. ili III. st. U renesansnom razdoblju pojavile su se prve ozbiljne zamisli o napravama koje bi omogućile čovjeku kretanje zrakom. Tako je Leonardo da Vinci proučavao let ptica, te idejno razradio konstrukcije više letećih strojeva, među kojima helikoptera i ovjesne jedrilice. Iznimna je i pojava hrvatskoga velikana renesansne misli F. Vrančića, koji je u svojem djelu Novi strojevi (Machinae novae) 1615. dao crtež čovjeka s padobranom kojega je nazvao Leteći čovjek (Homo Volans), a postoje i spekulacije o njegovu uspješnom pokusu te naprave u Veneciji 1617. No sa zemlje se čovjek prvi put uzdignuo balonom. Pokuse s tom letjelicom izvodio je 1709. u Portugalu brazilski svećenik i izumitelj Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724), a općenito se smatra da su prvi let čovjeka zrakom 1783. omogućila braća Montgolfier svojim balonom, čemu su prethodili pokusni letovi sa životinjama. Prvi znanstveno utemeljeni radovi o letjelicama težima od zraka djelo su engleskog inženjera G. Cayleya s početka XIX. st. Oni su nedvojbeno utjecali na O. Lilienthala, za kojega se smatra da je 1890-ih prvi konstruirao uspješnu zračnu jedrilicu kao bezmotornog preteču upravljivih zrakoplova, a izveo je i mnogobrojne letove njezinim inačicama. Iz toga je doba za povijest zrakoplovstva važna pojava hrvatskog izumitelja D. Schwarza, koji je prvi izradio upravljiv zračni brod krute konstrukcije prekrivene lakom oplatom. Schwarz je umro neposredno prije prvoga leta njegove letjelice u Berlinu 1897., a rezultate njegova rada otkupio je od Schwarzove udovice F. Zeppelin, koji je nezasluženo ušao u povijest kao prvi konstruktor zračnih brodova (tzv. cepelina). Potkraj XIX. st. američki astronom, fizičar i izumitelj S. P. Langley iskušavao je modele i stvarne konstrukcije motornih zrakoplova, no njegovim se konstrukcijama čovjek nije uspio vinuti u nebo, pa je 1903. odustao od daljnjih pokusa. Prvi pilotirani let upravljivoga zrakoplova, tj. letjelice teže od zraka pokretane vlastitim pogonom, veže se uz braću Wilbura i Orvillea Wrighta. God. 1903. poletio je njihov zrakoplov Wright Flyer I, koji su konstruirali pod velikim utjecajem O. Lillienthala te uz pomoć i savjete O. Chanutea, koji se kao i Lillienthal u to doba bavio zračnim jedrilicama. Zrakoplov braće Wright bio je pogonjen motorom s unutarnjim izgaranjem, a uključivao je i neke vrlo suvremene elemente, kao što su male prednje aerodinamičke površine (tzv. kanari) te upravljanje deformiranjem krila (nisu postojala klasična krilca, a zrakoplovom su upravljali u ležećem položaju). Ubrzo nakon leta Wrightovih javio se niz konstruktora koji su gotovo svakodnevno ostvarivali pothvate. Tako je npr. Alberto Santos-Dumont 1906. izveo prvi let u Europi, a L. Blériot 1909. preletio je Engleski kanal. Posebice brz razvoj zrakoplovstva započeo je s početkom I. svjetskog rata, kada su se javili prvi specijalizirani zrakoplovi – lovci i bombarderi. Za rata ih je ukupno bilo proizvedeno 200 000; brzina im je porasla sa 150 na 220 km/h, a visina leta s 2700 na 5000 m. Najpoznatiji su lovački piloti iz toga doba: Manfred von Richthofen, René Fonck, William Bishop, Edward Mannock i dr. Nakon rata i demobilizacije mnogobrojni nezaposleni piloti vještine stečene u ratu rabili su za pokretanje niza djelatnosti u zrakoplovstvu. Težilo se što daljim letovima, ili letovima u neotkrivene krajeve, a daljnji je razvoj zrakoplova bio usmjeren prema njihovoj većoj pouzdanosti. Počeli su i prvi interkontinentalni letovi, pa su tako John Alcock i Arthur W. Brown prvi preletjeli Atlantik između Kanade i Irske bez slijetanja (1919). Bile su uspostavljene prve komercijalne linije između Pariza i Londona, te između SAD-a i Kanade, osnovane su i prve zrakoplovne tvrtke (Lufthansa 1926., TWA 1930), a veliki su zamah dobile poštanske linije između istočne i zapadne obale SAD-a. J. De La Cierva izveo je 1923. prvi let autogirom C4, kojim je preletio Engleski kanal 1928; američki admiral Richard Bird prvi je preletio Sjeverni pol zrakoplovom (1926), a samo pet dana nakon njega taj je pothvat ponovio R. Amundsen zračnim brodom. Usporedno s uspješnim letovima, u to su se doba nizale i nesreće, pa je tako francuski as iz I. svjetskog rata Charles Nungesser poginuo 1927. u pokušaju samostalnoga preleta Atlantika (od Europe prema Americi), što je iste godine uspio C. Lindbergh (let je trajao 33 sata). Među pilotima onoga doba posebno mjesto zauzima i američka letačica Amelia Earhart, koja je postavila svjetski visinski rekord; ona je bila prva žena koja je samostalno preletjela Atlantik (1932) i Pacifik (1935), a nestala je bez traga na Pacifiku u pokušaju leta oko svijeta 1937. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova snažan je bio i razvoj zrakoplovne tehnike. U Njemačkoj je izrađen Junkers F13 (1919), prvi suvremeni putnički zrakoplov u današnjem smislu, s valovitom duraluminijskom nosivom oplatom, konzolnim krilima te zatvorenom grijanom putničkom kabinom; slijedili su američki DC-2 te Boeing 247 iz 1930-ih. Vrlo su se rano uočile mogućnosti zrakoplova kao strateškog oružja. Tako je u SAD-u general William Mitchell prvi demonstrirao uporabu zrakoplova protiv površinskih brodova (1921), što je, uz ranije polijetanje američkoga zrakoplovca Eugenea Elya s preuređene palube krstarice (1910), bio začetak stvaranja mornaričkoga zrakoplovstva, te je već bio 1922. izgrađen prvi nosač zrakoplova. U putničkom prometu posebnu su važnost dobile prekooceanske linije, osobito pacifičke, kojima su prometovali veliki hidroplani. Kako su takvi letovi bili namijenjeni bogatoj klijenteli, unutrašnjost im je bila iznimno raskošno uređena (npr. China Clipper). Usporedno su se razvijali i putnički zrakoplovi namijenjeni masovnomu zračnom prijevozu (američki DC-3, njemački Ju-52), koji su imali metalnu konstrukciju s razmjerno udobnom kabinom. Nakon razdoblja lovačkih zrakoplova, građenih uglavnom kao dvokrilci s otvorenom pilotskom kabinom, 1930-ih počela se razvijati nova generacija monokrilaca, zatvorene kabine i uvlačiva podvozja, kojih su najvažniji predstavnici bili Messerschmitt Bf 109 u Njemačkoj te Supermarine Spitfire u Velikoj Britaniji. Na pojavu tih zrakoplova utjecalo je i brzinsko natjecanje hidroplana Schneiderov trofej (hidroplan Macchi MC72 iz 1934. u svojoj klasi još uvijek drži brzinski rekord od 709 km/h). God. 1936. u Njemačkoj se pojavio i prvi upravljivi helikopter, Focke-Wulf Fw 61. Uoči II. svjetskog rata sva je razorna moć zrakoplova kao vojnoga sredstva došla do izražaja u Španjolskom građanskom ratu, kada su Francove snage iz zraka u potpunosti uništile grad Guernicu, a u II. svjetskom ratu isto su doživjeli Coventry, Varšava i London od njemačkoga zrakoplovstva, te mnogi drugi gradovi širom Europe i Japana od savezničkih zračnih snaga. Tadašnji bombarderi nosili su do 10 t bomba, na udaljenosti do 5000 km i visini od 10 km; takav je bio američki bombarder B-29, iz kojega je bila bačena prva atomska bomba. U II. svjetskom ratu osobitu je važnost dobilo i mornaričko zrakoplovstvo zasnovano na uporabi velikih snaga s nosača zrakoplova, koji su bili prevladavajuće sredstvo ratovanja na Pacifiku, kako SAD-a tako i Japana. Tijekom rata povećale su se brzine zrakoplova s 500 na gotovo 1000 km/h, čime je bila dosegnuta gornja granica pogona klipnim motorima, uvjetovana aerodinamičkim ograničenjima propelera. Stoga su se već u 1930-ima počeli razvijati mlazni i raketni pogon, a njihova je prava uporaba počela sredinom rata (njemački zrakoplovi Me-262, Me-163, britanski Gloster Meteor). Zahvaljujući tomu, ali i razvoju aerodinamike, novih materijala i drugih zrakoplovnih znanja, 1947. dosegnuta je brzina zvuka (pilot C. E. Yeager na zrakoplovu X-1), koja je dugo godina bila tehnološka i psihološka prepreka razvoju zrakoplovstva. Ubrzo potom (1953) postignuta je brzina dvostruko veća od brzine zvuka (pilot Scott Crosfield, zrakoplov Skyrocket D-558-2), a 1967. i brzina od 6,7 maha (Pete Knight, X-15), što je i danas najveća brzina postignuta zrakoplovom s ljudskom posadom. Letjelica X-15 bila je od neprocjenjive važnosti za ispitivanja hipersoničnoga leta te za svladavanje tzv. toplinske barijere, koja obuhvaća pojave što nastaju pri letu iznimno velikim brzinama. U poslijeratnom razdoblju, osim za eksperimentalne i vojne zrakoplove, mlazni su se motori počeli primjenjivati i za helikoptere te za putničke zrakoplove. Jedan od prvih takvih zrakoplova bio je britanski Comet, no ubrzo nakon njegova uvođenja u redovitu uporabu dogodile su se dvije katastrofalne nesreće, uzrokovane nepoznavanjem tehničkih aspekata primjene putničkih kabina s nadtlakom. S daljnjim razvojem putničkih zrakoplova uvedene su nove, sigurnije letjelice znatno većega kapaciteta putnika i tereta, koje su letjele većim brzinama i na većim visinama nego li do tada (Caravelle, DC-9, Boeing 707 i dr.). Prekretnicu u razvoju civilnoga zrakoplovstva obilježilo je uvođenje u uporabu Boeinga 747 (popularno zvan i jumbo-jet) 1970., glavnoga predstavnika nove generacije širokotrupnih zrakoplova za prijevoz velikoga broja putnika (više od 500) na prekooceanskim linijama. Velik tehnološki napredak predstavljali su nadzvučni putnički zrakoplovi, ruski Tu-144 (1968) i francusko-britanski Concorde (1969). No zbog nagloga porasta cijena goriva 1970-ih te problema buke motora i efekata proboja zvučnoga zida, bio je proizveden razmjerno malen broj primjeraka obiju letjelica, pa čak ni Concorde, koji je znatno dulje ostao u uporabi, nije povratio uložena sredstva. Oba su projekta razvila niz tehnologija, od kojih su mnoge korištene i u vojnim projektima, iako je do danas civilno zrakoplovstvo ostalo vjerno tradicionalnim koncepcijama podzvučnih zrakoplova. Razlog su tomu iznimno rigorozni propisi vezani uz projektiranje i eksploataciju suvremenih civilnih zrakoplova, što zrakoplovstvo čini uvjerljivo najsigurnijim oblikom prometa.
Danas su najveći proizvođači velikih putničkih zrakoplova američki Boeing te europski Airbus, a znatno manji udjel tržišta zauzimaju kanadski Bombardier te brazilski Embraer; u Rusiji je zrakoplovna industrija u okrupnjavanju, te se novi zrakoplovi tvrtki Iljušin i Tupoljev tek očekuju. Najmoderniji putnički zrakoplovi danas su Airbus A-380 (ujedno i najveći putnički zrakoplov) i Boeing 787, koje odlikuje uporaba novih materijala te napredni sustavi upravljanja uz pomoć računala. Vojno se zrakoplovstvo u najnovije doba i dalje ubrzano razvija, zahvaljujući novim projektnim metodama, novim materijalima (titanijske, niklove i aluminijsko-litijske slitine, nehrđajući čelici, kompozitni i uslojeni materijali), snažnim i pouzdanim mlaznim i raketnim motorima, elektronici i računalima te novim vrstama raketnoga naoružanja. Lovački zrakoplovi mogu letjeti brzinom i do 3 maha, noseći velik broj raketa, a opremljeni su radarima velikoga dometa (i do 400 km). S druge strane, bombarderi mogu nositi veliku količinu ubojitoga tereta, razvijajući brzinu i do 2 maha. Istodobno je intenzivan razvoj bespilotnih letjelica, koje danas čine sastavni dio zrakoplovstva. No velik je izazov njihovo integriranje u zračni prostor s drugim letjelicama, kako u civilnoj tako i vojnoj uporabi. Budući razvoj zrakoplovne tehnike usmjeren je prema potpuno novim koncepcijama zrakoplova, novim vrstama pogona i gorivima te sve većoj primjeni suvremenih materijala. Uz to, pojava raketoplana SpaceShipOne (2004), kao prve privatne svemirske letjelice, otvorila je mogućnost širenja zračnoga prometa i prema granicama Zemljine atmosfere.
Razvoj zrakoplovstva u Hrvatskoj
Razvoj zrakoplovstva u Hrvatskoj
, uz djela svjetskih velikana Vrančića i Schwarza, ni u početcima letenja nije zaostajao za svjetskim kretanjima. Tako je prvi let zrakom u nas izveo Karlo Mazarović iz Perasta, poletjevši u Zagrebu 15. XII. 1789. balonom kojim je u to doba letio u mnogim europskim metropolama. Prvi hrvatski zrakoplov, konstrukcija S. E. Penkale, poletio je na vojnom vježbalištu Kajzerica u Zagrebu 1910., a njime je upravljao prvi hrvatski pilot D. Novak. Ipak, nezadovoljan konstrukcijom, Penkala je prekinuo daljnji rad na njem. Prvi javni let zrakoplovom u Hrvatskoj ostvaren je iste godine, a izveo ga je slovenski konstruktor E. Rusijan, koji je sa svojim bratom Joškom na poziv M. Merćepa došao u Zagreb, gdje su braća uz Merćepovu novčanu potporu izgradila zrakoplov. Joško je nakon bratove pogibije u Beogradu 1911 (prva zrakoplovna žrtva na ovim prostorima, 34. u svijetu) nastavio graditi zrakoplove uz pomoć D. Novaka, koji je ujedno njima i pilotirao. Četvrtim od ukupno pet zrakoplova koje su izgradili, Novak je 1912. pobijedio na Drugom avijatičkom natjecanju u Budimpešti. Osim njih, u povijesti hrvatskoga zrakoplovstva ostala su zabilježena mnoga druga imena. I. Sarić u Subotici je 1910. počeo raditi na konstrukciji vlastita zrakoplova, kojim je u listopadu te godine izveo uspješan let pred okupljenim mnoštvom, što je bio jedan od prvih javnih letova u tadašnjoj Ugarskoj. Riječanin Guido Prodam (1882–1948), koji je boraveći u Budimpešti svladao letačko umijeće, bio je prvi pilot u Austro-Ugarskoj koji je na javnom letu u Rijeci 1911. letio nad morem, a 1912. prvi je sletio, iako prisilno, na morsku površinu, pri čem je ostao neozlijeđen, a zrakoplov je potonuo. I. Bjelovučić, francuski zrakoplovac hrvatskoga podrijetla, već je 1910. posjedovao letačku dozvolu. Od te godine nastupao je i pobjeđivao na mnogim letačkim mitinzima diljem Europe, pa je 1912. bio proglašen najboljim francuskim pilotom, a izveo je i prvi uspješan prelet Alpa 1913. Viktor Klobučar (1878–1965) bio je austrougarski mornarički časnik, pilot i prvi zapovjednik Austrougarskoga mornaričkog zrakoplovstva, koje je ustrojio, kao i mrežu baza za hidroplane od Istre do Boke kotorske. I. Bulimbašić, jedan od prvih hrvatskih pilota, pilotsku je školu završio u Parizu 1913. kod L. Blériota, a kao pilot akrobat prvi je u nas izveo petlju (luping). Katarina Matanović-Kulenović (1913–2003) prva je hrvatska pilotkinja i padobranka, od 1935. bila je članica zagrebačkog aerokluba, a već 1936. dobila je dozvolu športskoga pilota; bila je prva žena u istočnoj Europi koja je izvela skok padobranom 1938. R. Fizir je, diplomiravši 1916. u Wismaru, postao prvi školovani zrakoplovni konstruktor u Hrvatskoj. Poslije je postao poznat po uspjelim konstrukcijama 18 zrakoplova, hidroplana i amfibija, među kojima se ističu njegov prvi dvokrilni zrakoplov iz 1925., kojim su ostvareni zapaženi športski rezultati, te amfibija originalnih konstruktorskih rješenja iz 1931. Tijekom II. svjetskog rata vodile su se na području današnje Hrvatske zračne operacije. Od hrvatskih vojnih pilota isticali su se u redovima zrakoplovstva NDH Franjo Džal (1906–45), Mato Dukovac (1918–90) i Cvitan Galić (1909–44), te u redovima partizanskoga zrakoplovstva Franjo Kluz, R. Čajavec i dr., a letjeli su na tada suvremenim zrakoplovima (Bf-109, Spitfire). Od mnogih vojnih aerodroma najpoznatiji su bili Borongaj i Lučko (zrakoplovstvo NDH), te Vis (partizansko zrakoplovstvo). Nakon višegodišnje potisnutosti hrvatskoga zrakoplovstva u sastavu Jugoslavije, osamostaljenjem Hrvatske ono se ponovno afirmiralo. Jedan je od zrakoplovnih velikana iz novijega doba Rudolf Perešin (1958–95), hrvatski pilot koji je u listopadu 1991. zrakoplovom MiG-21 Jugoslavenske narodne armije prebjegao u Austriju, što je imalo znatan odjek u svjetskim medijima. Pristupivši Hrvatskomu ratnom zrakoplovstvu, poginuo je na borbenom letu za akcije »Bljesak«.
Danas je Hrvatsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana (HRZ i PZO) grana Oružanih snaga Republike Hrvatske, osnovna zadaća koje je osiguranje suverenosti hrvatskoga zračnoga prostora te pružanje zrakoplovne potpore drugim granama u provedbi njihovih zadaća u združenim operacijama. Također je nositelj i organizator integriranoga sustava protuzračne obrane Republike Hrvatske. Sastoji se od Zapovjedništva, 91. zračne baze Pleso i 93. zračne baze Zemunik, bojne zračnoga motrenja i navođenja (ZMIN) i Središta za obuku HRZ i PZO. U sklopu svake baze nalazi se nekoliko eskadrila (borbenih, transportnih i školskih zrakoplova, transportnih i školskih helikoptera, protupožarna eskadrila) i zrakoplovno-tehnička bojna.
