most

most, građevina za prijelaz preko prirodnih (rijeka, morski tjesnac, dolina) ili umjetnih zapreka (cesta, željeznička pruga). Sastoji se od donjeg i gornjeg ustroja te opreme. Donji ustroj prenosi sva opterećenja (vlastitu težinu, prometno opterećenje, opterećenje vjetra, snijega, potresa) na tlo, a čine ga temelji, stupovi i upornjaci. Udaljenost susjednih oslonaca mosta naziva se rasponom. Gornji ustroj (također rasponski sklop) prenosi sva opterećenja preko ležaja na stupove i upornjake. Ovisno o materijalu i obliku poprečnoga presjeka, rasponski sklop čine glavni nosači, poprečni nosači, sekundarni uzdužni nosači, kolnička ploča te poprečni i uzdužni spregovi za prostornu stabilizaciju. Oprema mosta služi sigurnu i udobnu odvijanju prometa (ograde, kolnički zastor, rasvjeta, odvodnja i dr.).

Vrste mostova

Mostovi mogu biti nepokretni ili pokretni, a dijele se i prema namjeni, nosivom sustavu, oblikovanju glavnih nosača (punostjeni, rešetkasti, cijevni, sandučasti), položaju kolnika (kolnik iznad nosivoga sklopa, kolnik ispod nosivoga sklopa, upušteni kolnik), materijalu od kojega su izgrađeni. Pokretni se mostovi grade samo ondje gdje položaj prometnice ne osigurava dovoljnu visinu za prolaz plovila ispod mosta; ovisno o mehanizmu pokretanja, mogu biti potezni, okretni, preklopni i podizni. Mostovi koji nose prometnice mogu biti cestovni, željeznički, pješački ili za kombinirani promet, a mostovi koji nose vodove su npr. akvedukti. Tijekom povijesti isprva su se mostovi gradili od drva, potom zidanjem od kamena, poslije i od opeke, a suvremeni su mostovi najčešće od armiranoga betona, prednapetoga betona, čelika ili njihove kombinacije (spregnuti).

Prema konstrukcijskom sustavu mostovi mogu biti gredni, lučni, viseći, ovješeni, poluovješeni i dr. – Preteča je grednoga mosta brvno prebačeno preko potoka ili rijeke. Greda prenosi težinu vozila, vlastitu težinu i druga vertikalna opterećenja u obliku vertikalnih sila na potpore. Gredni rasponski sklop suvremenih mostova najčešće se izrađuje od betona, od čelika (punostjeni ili rešetkasti), ili kao spregnuta konstrukcija uza zajedničko djelovanje čeličnih i betonskih elemenata u prijenosu opterećenja. – Lučni most svoj izvorni oblik duguje lukovima zidanima od kamena. Između luka ili svoda kao glavnoga nosivog elementa i prometnice nalazi se nadlučni sklop, koji može biti pun ili izveden kao gredna struktura. Opterećenje se s prometnice na tlo prenosi ponajprije tlačnom silom uz pojavu znatnih horizontalnih sila na krajevima luka. Moderni lučni mostovi grade se od armiranoga betona, rjeđe od čelika, a u najnovije doba i u spregnutoj izvedbi od čeličnih cijevi ispunjenih betonom. – Praoblik je visećega mosta uže prebačeno preko rijeke. Glavni nosivi element modernih visećih mostova također je uže, najčešće izrađeno od velikoga broja pojedinačnih čeličnih žica. O uže je ovješena greda za ukrućenje, koja nosi prometnicu. Uže se oslanja na masivne visoke stupove (pilone), a opterećenje se prenosi vlačnom silom, koju predaje sidrenim blokovima na krajevima mosta. Greda za ukrućenje najčešće je od čelika, dok su piloni betonski ili čelični. – Ovješeni most najmlađi je nosivi sustav, a izvedenica je visećih mostova. Glavni su mu elementi piloni, kose zatege i greda za ukrućenje; kose zatege od čeličnih žica pridržavaju gredu u koju su usidrene jednim krajevima, dok su im drugi krajevi usidreni u pilon. Greda za ukrućenje može biti betonska ili čelična, dok su piloni najčešće betonski, a rjeđe se izrađuju od čelika. – Poluovješeni most prijelazno je rješenje između grednog i ovješenog mosta.

Povijesni razvoj

Prvi poznati most izgrađen je u Babilonu oko 2200. pr. Kr. Mostove su gradili Kinezi, Egipćani i Grci, a rimski su kameni mostovi s polukružnim svodovima ostali uzorom kroz stoljeća (Augustov most u Riminiju). U srednjem vijeku gotovo svaki dvorac imao je pomični most preko jarka, a gradili su se mostovi preko rijeka, često s obrambenim objektima (kameni mostovi u Regensburgu, 1135–46., Londonu, 1176–1209., i Karlov most u Pragu, polovicom XIV. st., te natkriveni drveni most s kamenim kulama u Luzernu, XIV. st.). Značajna je izgradnja mostova u Osmanskom Carstvu (Stari most u Mostaru iz 1566., koji je gradio Hajrudin, učenik glasovitoga graditelja mostova Sinana). U doba renesanse graditelji su se koristili antičkim iskustvima (Ponte Sta Trinità u Firenci, 1567–70; Ponte Rialto u Veneciji, 1588–92). U XVIII. st. u Francuskoj vještinu gradnje mostova preuzimaju inženjeri (Pont de la Concorde u Parizu). Potkraj XVIII. st. pojavili su se prvi mostovi od metala, i to lučni mostovi od lijevanoga željeza (Coalbrookdale, 1776–79), viseći (most Th. Telforda preko tjesnaca Menai, 1819–26; u Fribourgu, 1832–35). Nagli razvoj željezničkog prometa iziskivao je gradnju velikoga broja mostova, od kojih su samo neki značajna umjetnička ostvarenja (Brooklynski viseći most, djelo Johna Augustusa Roeblinga, 1870–83; željeznički vijadukt Garabit, djelo A. G. Eiffela, 1880–84; Hell Gate Bridge u New Yorku, 1912–17). Betonski mostovi počeli su se graditi od početka XX. st., isprva na skeli, u oblicima nalik klasičnim zidanim mostovima. Najmlađi izvorni rasponski sustav, ovješeni most, razvijen je nakon II. svjetskog rata, kada se u oskudici čelika nastojalo uštedjeti na materijalu. Daljnji razvoj betonskih mostova zbio se uvođenjem prednapetoga betona, za što se zasluga pripisuje E. Freyssinetu, te uvođenjem montažne gradnje i konzolnih postupaka izvedbe bez teških skela. Danas se na malim rasponima uglavnom grade betonski sklopovi, na srednjima betonski, spregnuti ili čelični sklopovi, a na velikim rasponima čelični sklopovi. Mostovi su oduvijek bili mjesta koja su spajala stanovnike dviju obala te utjelovljenje želje za povezivanjem među ljudima. Mnogobrojni su među njima postali veličanstven dokaz graditeljskog umijeća svojih tvoraca i ekonomske moći naručitelja. Tako se danas mnogi gradovi i zemlje diče mostovima koji su postali i simbolom mjesta u kojem su izgrađeni, a kakvi su primjerice: Tower Bridge u Londonu, Golden Gate u San Franciscu ili Harbour Bridge u Sydneyu. Pritom se stalno pomiču tehničke granice u ukupnoj duljini (most Causeway bridge na jezeru Pontchartrain u SAD-u, izgrađen 1969., ukupno je dugačak 38 422 m), pojedinačnom rasponu (most Akashi Kaikyo, izgrađen u Japanu 1998., raspona je 1991 m) i visini (vijadukt Millau u Francuskoj, izgrađen 2004., najviši stup visine 341 m). Mnogi se mostovi u prostoru ističu svojim izgledom, a neki se od njih skladno uklapaju u okoliš i vrijedna su arhitektonska i umjetnička djela, kakvi su primjerice mostovi inženjera R. Maillarta, a u novije doba španjolskog arhitekta Santiaga Calatrave.

Mostovi u Hrvatskoj

Na tlu Hrvatske mostogradnja je od davnine bila vrlo razvijena djelatnost pa su se gradili mostovi iznimnih graditeljskih dometa. Iz antičkog doba poznati su kameni akvedukti cara Dioklecijana, sagrađeni u III. st. kao dio vodovoda između izvora rijeke Jadro i Splita. Među srednjovjekovnim mostovima, svojim brižno izvedenim detaljima ističu se mostovi na ulazima u grad Dubrovnik. Iz razdoblja osmanskih osvajanja ostali su zapisi o drvenome mostu preko rijeke Drave i baranjskih močvara kraj Osijeka, dugome više kilometara. Među mostovima izgrađenima u doba Austro-Ugarske posebno je zanimljiv dvokatni lučni most u Tounju. Prvi armiranobetonski most u Hrvatskoj dovršen je 1900. kraj Ogulina. Među značajne konstruktorske izvedbe prve polovice XX. st. pripadaju čelični most na Savskoj cesti u Zagrebu, izveden zavarivanjem debelih limova u doba kada se ta tehnologija tek razvijala, te zidani most od opeke preko Kupe u Sisku, raspona većega od 40 m. Desetljeća hrvatske mostogradnje nakon II. svjetskog rata obilježila su djela K. Tonkovića. Među njegovim je prvim većim ostvarenjima lučni most preko rijeke Krke kraj Skradina, raspona 90 m. Snažan poticaj razvoju mostogradnje bila je izgradnja Jadranske magistrale, na trasi koje se ističu vitki čelični lučni most preko Masleničkoga ždrila, raspona 155 m, i čelični lučni most preko Morinskoga kanala, raspona 143 m. Skupinu armiranobetonskih lučnih mostova na Jadranu, tj. Šibenski (1965), Paški (1968) i Krčki most (1980), među vrhunske domete svjetske mostogradnje svrstavaju konstrukcijske značajke, osobito inovativan način izvedbe bez skele oslonjene o tlo. Razvijen u Hrvatskoj, taj se postupak počeo primjenjivati diljem svijeta. Konzolni postupak gradnje betonskih grednih mostova primijenjen je u nas nedugo nakon prvih takvih izvedbi u svijetu. Tako je 1966. izveden prednapeti betonski most preko Neretve kraj Rogotina, a nedugo potom i most preko Save u Jasenovcu (1968). U razdoblju od 1965. do 1975. izgrađeni su ili obnovljeni mostovi preko svih većih vodotoka. Čelični sandučasti gredni sklopovi izvedeni su preko Drave kraj Donjega Miholjca, Kupe u Sisku i Dunava kraj Iloka i Bezdana. U spregnutoj izvedbi izgrađeni su mostovi preko Mure kraj Goričana i Drave kraj Terezina Polja, Most mladosti u Zagrebu i most preko Save kraj Županje. Početkom 1980-ih dovršen je čelični most na Dunavu kraj Bogojeva, potom spregnuti vijadukt Dubračina kraj Crikvenice, a 1991. dovršen je vijadukt preko Limske Drage, s čeličnim rasponskim sklopom na stupovima visokima gotovo 100 m. Iz toga se razdoblja među prednapetim betonskim mostovima suvremenom izvedbom od montažnih elemenata ističe gredni most s kosim stupovima preko kanjona Rječine. Tijekom Domovinskoga rata oštećen je ili srušen znatan broj mostova. Obnova, koja je uslijedila, donijela je nova ostvarenja među kojima su neka iskorak i doprinos razvoju struke, primjerice obnovljeni mostovi preko Save u Staroj Gradiški, Slavonskom Brodu, Šamcu, Orašju i Gunji.

U najnovije su doba veliki radovi na gradnji autocesta diljem Hrvatske postavili nove izazove mostograditeljima. Tako su vijadukti Bajer i Hreljin dovršeni 1995. uz uporabu tehnologija koje omogućuju ekonomično svladavanje većega broja raspona od približno 50 m; vijadukt Bajer ujedno je prvi most u Hrvatskoj izveden tehnikom uzdužnoga potiskivanja. Novi Maslenički most, izgrađen 1997., nastavlja tradiciju velikih lukova, no krući i masivniji rasponski sklop bolje je prilagođen agresivnu djelovanju primorskog okoliša. Na novim autocestama ističu se most preko kanjona rječice Kamačnik kraj Vrbovskoga (2002) te najdulji vijadukt u Hrvatskoj, Drežnik kraj Karlovca, ukupne duljine 2485 m. Novi most preko Drave kraj Belišća (2002) spregnute je konstrukcije, a ima raspon od 96 m. Most preko Rijeke dubrovačke (2002) prvi je hrvatski ovješeni most. Osim toga, svojim je nesimetričnim rasporedom posve jedinstvena konstrukcija, a znatna je glavnog raspona od 304 m. Na mostu preko Krke kraj Skradina (2004) glavni je nosač armiranobetonski luk raspona 204 m, a mjesto uobičajenoga nadlučnoga sklopa od prednapetih nosača s dobetoniranom pločom, izveden je spregnuti sklop od čeličnih nosača i armiranobetonske kolničke ploče. Domovinski most u Zagrebu (2007), širok 34 m, ukupne je duljine 840 m, s glavnim rasponom od 120 m premoštenim poluovješenom konstrukcijom na dva para pilona.

Neki od mostova s najvećim rasponom u svijetu

Konstruktivni sustav	Naziv	Mjesto	Izgrađen	Raspon (m)
Viseći mostovi	Akashi Kaikyo	Kobe–Naruto, Japan	1998.	1991
	Storebelt	Korsor, Danska	1998.	1624
	Humber	Hull, Engleska	1971.	1410
Čelični ovješeni mostovi	Tatara	Onomichi–Imabari, Japan	1999.	890
	Normandie	Honfleur, Francuska	1995.	856
	Nancha	Nanjing, Kina	2001.	628
Čelični rešetkasti mostovi	Québec	grad Québec, Kanada	1917.	549
	Firth of Forth	Queensferry, Škotska	1890.	521
	Minato	Osaka, Japan	1974.	510
Čelični lučni mostovi	Lupu	Shanghai, Kina	2003.	550
	New River Gorge	Fayetteville, SAD	1977.	518
	Bayonne	New York, SAD	1931.	511
Betonski lučni mostovi	Wanxian	Wanzhou, Kina	1997.	420
	Krk I	kopno–Krk, Hrvatska	1980.	390
	Jiangjie	Weng’an, Kina	1995.	330
Čelični gredni mostovi	Costa e Silva	Rio de Janeiro, Brazil	1974.	300
	Sava I	Beograd, Srbija	1956.	261
	Ponte de Vitoria	Espirito Santo, Brazil	1989.	260
Betonski gredni mostovi	Stolmasundet	Austevoll, Norveška	1998.	301
	Raftsundet	Lofoin, Norveška	1998.	298
	Sundøy	Mosjøen, Norveška	2003.	298