tramvaj (engl. tramway, od tram: pruga; tračnica + way: put), električno tračničko vozilo namijenjeno putničkomu javnom gradskom prometu. Za razliku od drugih gradskih tračničkih sustava, kolosijeci kojih su odijeljeni od ostaloga prometa djelomično (laka gradska željeznica) ili potpuno (podzemna, brza gradska, prigradska željeznica), tramvajske su tračnice redovito ugrađene u javnim prometnim površinama, pa je i položaj tramvaja u prometu jednak položaju svih drugih cestovnih vozila. Zbog toga je tramvaj manje prijevozne moći (4000 do 15 000 putnika po smjeru i traku na sat) i manje prosječne brzine (do 20 km/h), ali je zahvaljujući manjemu polumjeru skretanja prikladan za prometovanje uskim ulicama gradskoga središta. Zbog znatno manjih troškova izgradnje i održavanja infrastrukture, te zbog ekološke prihvatljivosti i razmjerne udobnosti vožnje tramvaj je kvalitetno i ekonomično rješenje gradskoga prometa. Takve su napose suvremene izvedbe tramvajskih sustava, koje se dijelom trase kreću izdvojeno od ostaloga prometa, pa i pod zemljom. (→ gradski promet)
Za tramvajsku se prugu upotrebljavaju žljebaste i normalne tračnice. Žljebaste tračnice upotrebljavaju se kada je kolosijek ugrađen u ulični kolnik, a normalne željezničke tračnice sa širokom nožicom (Vignolesove tračnice) kada je kolosijek položen na posebno pružno tijelo. Širina tramvajskoga kolosijeka nije standardizirana.
Za tramvajski se pogon najčešće rabi istosmjerna električna struja napona 500 do 800 V. Struja se preko oduzimača (lira, pantograf) dovodi preko napojnoga voda ovješenoga iznad osi kolosijeka, a kao povratni vod služe tračnice. Osim pogonskoga električnog motora, tramvaj za kočenje ima pneumatske ili elektromehaničke kočnice, pomoćnu ručnu kočnicu i sigurnosnu magnetsku kočnicu. Suvremena su tramvajska kola metalne konstrukcije s odijeljenom kabinom za vozača, pneumatskim uređajem za daljinsko otvaranje i zatvaranje vrata, nadzornim i komunikacijskim uređajima i dr. Radi smanjenja buke sve se više ugrađuju gumeni ležaji kotača. U novije doba umjesto motornih kola i prikolice grade se zglobni tramvaji, sastavljeni od dvaju ili više dijelova međusobno spojenih zglobom. Suvremena je izvedba i tzv. niskopodni tramvaj, kojemu je središnji dio ili čitav pod putničke kabine spušten gotovo u razinu uličnoga nogostupa, što omogućava brži ulazak u vozilo i izlazak iz njega, te pristup osobama s otežanim kretanjem.
Preteča tramvaja bio je → omnibus, a prvi su se tramvaji na konjsku vuču pojavili u Baltimoreu 1828. i New Yorku 1832; sredinom 1880-ih u američkim gradovima više od 400 poduzeća takvim je tramvajima prevozilo 188 milijuna putnika godišnje. S vremenom su neki od tih tramvaja bili zamijenjeni onima na parni pogon, a prvi tramvaj s električnim pogonom, prikazan na tehničkoj izložbi u Berlinu 1879., bio je uključen u javni promet 1881. u Lichterfeldeu kraj Berlina. Takav je oblik gradskog prometa ubrzo prihvaćen, pa je na njegovu vrhuncu 1920-ih tramvaj bio u uporabi gotovo u 3000 gradova diljem svijeta. Širenjem osobnoga automobilskog prometa taj je broj počeo padati, osobito nakon II. svjetskog rata, te je do 1980-ih sveden na samo 300-tinjak; tada se, zahvaljujući jačanju ekološke svijesti i investicijskoj racionalnosti, tramvaj ponovno počinje uvoditi u gradove, a gradske tramvajske mreže počinju širiti.
U Hrvatskoj su tramvajske linije nekoć imali gradovi Dubrovnik (prometovao 1910–70), Opatija (1908–35), Pula (1904–34), Rijeka (1899–1952) i Velika Gorica (1907–37), a danas tramvaj još prometuje Osijekom i Zagrebom. Prvi konjski tramvaj bio je uveden u Osijeku 1884., a elektrificiran je 1926. U Zagrebu je konjski tramvaj počeo prometovati 1891., a prvi električni tramvaj pušten je u promet 1910; tramvajska mreža ima danas ukupno 116 km. Operater tramvajskoga prometa u Zagrebu je Zagrebački električni tramvaj (ZET), a u Osijeku Gradski prijevoz putnika (GPP).
Osim prometovanja, u Hrvatskoj postoji i duga tradicija izradbe tramvaja. Tako su već 1922. počela prometovati motorna kola s drvenim kosturom (M-22) proizvedena u ZET-ovim radionicama po nacrtima D. Mandla, a od 1924. i motorna kola s čeličnim kosturom. Taj je hrvatski inženjer konstruirao i tramvajska motorna kola tip 101, koja su se od 1957. proizvodila u tvornici Đuro Đaković u Slavonskome Brodu, a koja su se do početka XXI. st. zadržala u uporabi na zagrebačkim ulicama. Jedan je od najvećih uspjeha hrvatskog inženjerstva i industrije konstrukcija i proizvodnja najsuvremenijega niskopodnoga tramvaja TMK 2200, što ga od 2005. proizvode tvrtke Končar–Elektroindustrija i Tvornica željezničkih vozila Gredelj iz Zagreba.
