Ottov motor, motor s unutarnjim izgaranjem kojemu se goriva smjesa u cilindru pali električnom iskrom na svjećici. Nazvan je po njemačkom izumitelju N. A. Ottu; u hrvatskom jeziku uvriježio se naziv benzinski motor, a kadšto se naziva i motor sa stranim izvorom paljenja.
S razvojem parnoga stroja i pojavom rasvjetnoga plina kao goriva, sredinom XIX. st. stvoreni su uvjeti za pojavu novoga, lakog i ekonomičnog pogonskoga stroja. Tako je 1860. u Parizu proradio dvotaktni plinski motor izumitelja É. Lenoira. Na toj je osnovi N. A. Otto, uz pomoć Eugena Langena, konstruirao i izradio 1867. dvotaktni atmosferski plinski motor. Goriva smjesa palila se plinskim plamenikom skrivenim iza pomičnoga zasuna. Nagla ekspanzija plinova, nalik eksploziji, izbacivala je klip uvis, a u cilindru je nastajao podtlak. Atmosferski tlak i težina vraćali su klip prema dolje, a on je pritom preko nazubljene motke okretao glavno vratilo sa zamašnjakom. Otto i Langen dovršili su 1876. novi, četverotaktni motor. Iste godine, ne znajući za Otta, svoj su četverotaktni motor predstavili G. Daimler i W. Maybach. Od mnogobrojnih inovacija, budući razvoj toga motora, poslije nazvanog Ottov motor, obilježili su Ottov niskonaponski magnetski uređaj za paljenje 1884. i Maybachov rasplinjač s plovkom 1885.
Pogonsko je gorivo današnjih Ottovih motora benzin, rjeđe ukapljeni naftni plin (smjesa propana i butana), stlačeni prirodni plin (metan) ili alkohol. Kod benzinskih motora s vanjskom pripremom gorive smjese za miješanje goriva i zraka te ubrizgavanje smjese u cilindar primjenjuju se rasplinjači ili uređaji za ubrizgavanje u usisnu cijev, a kod motora na plin posebni uređaji. Sredinom 1990-ih za pogon putničkih automobila počeli su se primjenjivati i motori s unutarnjom pripremom gorive smjese, tj. s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindar u koji je prethodno usisan zrak. Izgaranje komprimirane smjese u cilindru započinje malo prije gornje mrtve točke (položaj u kojem je slobodan prostor iznad klipa najmanji), a paljenje se izvodi električnom iskrom na svjećici, napona od 12 kV do više od 30 kV. Tijek i ekonomičnost procesa izgaranja ovise o stupnju kompresije, trenutku pojave iskre na svjećici, omjeru goriva i zraka, strujanju u cilindru i nizu drugih značajki. Iskoristivost energije goriva u današnjim motorima dostiže 36%. Ottovi četverotaktni motori veće su ekonomičnosti od onih dvotaktnih, manjega udjela štetnih tvari u ispušnim plinovima te većih snaga, a primjenjuju se za pogon putničkih automobila, jačih motocikala, manjih plovila, zrakoplova i dr. Mali Ottovi motori koji moraju biti lagani i jeftini većinom su dvotaktni, a podmazuju se uljem kojega se benzinu dodaje od 1% do 4%. Neizgorjelo ulje takvih motora onečišćava ispušne plinove i otežava njihovo pročišćavanje pa oni u pogledu niske emisije štetnih tvari ne mogu dostići četverotaktne.
Prednosti su Ottovih motora u odnosu na Dieselove znatno veća brzina vrtnje, pa zbog toga i veća snaga po jedinici mase motora, bolje pročišćavanje ispušnih plinova te mirniji i tiši rad. Nedostatak im je veća potrošnja goriva, osobito pri smanjenom opterećenju, pa se danas sve više rabe benzinski motori s prednabijanjem (→ motor s unutarnjim izgaranjem), koji su u tom pogledu znatno povoljniji. Kao rješenje za budućnost, radi se na razvoju tehnika ubrizgavanja goriva izravno u cilindar, promjenljivog otvaranja i zatvaranja ventila te promjenljivoga stupnja kompresije. (→ dvotaktni motor; četverotaktni motor; razvodnik paljenja)
